Gudhjem Museum er indrettet i den bygning, der blev opført som endestation for den 18,1 km lange smalsporede jernbanestrækningen (sporvidde 1 meter) fra Almindingen til Gudhjem. Bygningen blev opført og taget i brug den 27. juni 1916, og nedlagt igen som jernbanestation den 18. august 1952. Herefter fungerede den som rutebilstation indtil likvidationen af DBJ – De Bornholmske Jernbaner – i 1968. Bygningen er nu fredet.
De Bornholmske Jernbaner bestod oprindelig af tre selvstændige jernbaneselskaber.

1. Banestrækningen fra Rønne H til Nexø over Åkirkeby blev åbnet i december 1900 og lukket i september 1968. Året efter åbnede en i dansk jernbanehistorie enestående banestrækning i form af en sidebane fra Åkirkeby til Almindingen – en skovtursbane, der kun blev betjent i sommerperioden indtil Gudhjembanen åbnede.
2. Banestrækningen fra Rønne N til Allinge (Sandvig) blev åbnet i maj 1913 og lukket i september 1953, og endelig
3. Banestrækningen fra Almindingen til Gudhjem, der blev åbnet i 1916 og lukket i 1952.
Efter mange og lange forhandlinger blev de tre selskaber i 1934 slået sammen til et selskab – De Bornholmske Jernbaner – men først langt senere – i 1942 – blev der indført et fælles billetsystem.

Bygningerne på Rønne-Nexøbanen var tegnet af arkitekt Mathias Bidstrup og arkitekt Ove Funch-Espersen var mester for bygningerne på strækningen Rønne-Allinge. Begge de nævnte arkitekter var bornholmere, og man ønskede tilsyneladende tilført ”nyt blod” til Gudhjembanens bygninger. Der blev derfor udskrevet en arkitektkonkurrence med to præmier på henholdsvis 500 kr. i førstepræmie og 200 kr. i andenpræmie. Ved fristens udløb den 25. marts 1915 var der indkommet 47 forslag.

Ingen af forslagene blev fundet fyldestgørende, så man valgte at uddele en anerkendelsespræmie i form af ½ førstepræmie til arkitekterne Aage Rafn og Kay Fisker, København og ½ til arkitekterne T. H. Hjejle og Niels Rosenkjær, København. Efter dommernes anbefaling tog man kontakt med Fisker og Rafn og fik dem til at udarbejde et helt nyt sæt tegninger; men herefter kom Post-og Telegrafvæsenet med en forespørgsel om, hvorvidt man kunne bygge et nyt posthus ved Gudhjem Station. Det forsinkede sagen et års tid, og da man i avisen kunne læse, at der skulle bygges et nyt posthus ovenfor byen, rejste der sig en storm af protester i Gudhjem, hvor beboeren ikke kunne se det fornuftige i, at de skulle til byens udkant, for at komme på posthuset. Dette projekt blev derfor opgivet.

Bygningskomplekset i Gudhjem kom foruden stationsbygningen til at bestå af en remise samt et vognskur og et varehus. Det første sæt ombearbejdede tegninger gav problemer, efter at man havde regnet på udgifterne til opførelsen. På grund af prisudviklingen var man nødt til at indskrænke bygningernes størrelse, og det betød en fuldstændig ombearbejdning af projektet for Gudhjem Station. Det første projekt bestod af en sluttet bygningsblok med et højt, stejlt tegltag og gavlkviste, der fremhævede de tilbagetrukne midterpartier. I stedet endte man med den lange bygning, der er i overensstemmelse med den lokale byggeskik og som ikke gør meget væsen af sig – men man bibeholdt dog den spånbeklædte tårnkarnap. For at understrege, at der var tale om banens hoved-og endestation blev facaden mod Stationsvej iscenesat helt symmetrisk opbygget med få og små vinduer og to pompøse piller med lamper på toppen på hver side af hovedindgangen.

Det indre af bygningen er rigere udstyret end de øvrige stationer. Ventesalen med den smukke ”siddelse” med faste bænke ved nordgavlen og med forholdsvis god plads til rejsende og rejsegods. Endvidere var der indrettet et toldværelse. Stationsforstanderens lejlighed optog en mindre del af bygningens søndre ende, men havde separat køkken. En smuk ligeløbstrappe fører op til soveværelserne på 1. sal og er ligesom loftsgangen forsynet med pudsede hvælv.

Gudhjem, februar 2012.
Mogens Lau